T h e • R a n i x • A m a z i n g • V i r t u a l • R e a l i t y • M a c h i n e ™

Rissala 1978 Memorial

Ihmisten kohtalot kietoutuvat usein hämmentävällä tavalla yhteen. Kerron tällä sivulla yhdestä itseäni ja perhettäni koskettaneesta tragediasta. Asia on monille entisille ja nykyisille kymenlaaksolaisille sekä laajemminkin lentäjäpiireille tuttu ja saanut v. 2004 valtakunnallistakin julkisuutta.

Tasavallan Presidentti Tarja Halonen kävi kesällä 2004 laskemassa kukkatervehdyksen Utissa sijaitsevalle, Kuopion Rissalassa 3.10. 1978 tapahtuneen DC-3 -onnettomuuden muistomerkille. Halonen pelastui omien sanojensa mukaan täpärästi tältä lennolta.

Isäni Seppo Raninen oli tuhoutuneessa koneessa perämiehenä. Hän oli menehtyessään vain 36-vuotias, mutta ehti toimia paitsi lentäjänä (mm. Saab Safir-, Fouga Magister- ja DO -kapteenin kelpuutukset), myös mm. lennonopettajana sekä lennonjohtajana keräten itse varhaisesta poismenostaan huolimatta yli 2 932 lentotuntia.

Kone putosi heti kohta Rissalan kentältä noustuaan Juurusveteen. Alla aiheeseen liittyviä kuvia ja niiden jälkeen muuta asiasta keräämääni tietoa.

In English: The President of the Republic of Finland, Mrs Tarja Halonen, was supposed to be on board of a Finnish Air Force flight from EFKU to EFHK in the night of the 3rd October 1978. During the takeoff, the plane lost one of it's two engines and crashed in the nearby lake of the Kuopio airport.
In 2004 Mrs Halonen came to Utti AB and left there her salute to the victims of this crash, in which all 15 people on board were killed.
My father acted as the co-pilot on this flight. He was only 36 years old, but had already gained a total of 2,932 hours of flight time on various types. He was certified as captain for e.g. Saab 91 D Safir, Fouga Magister and DC-3. He also had certifications to work as APP and TWR flight controller as well as a flight instructor. Below you can find some pictures and data (mostly in Finnish) that I've sought up on this matter during the years.

Ilmavoimien DC-3:n perämiehen työpaikka. Kuvassa entinen DO-11, joka on entisöitynä Malmin kentällä Helsingissä. Isäni lensi paljon myös juuri tällä kyseisellä yksilöllä.

The ex-FAF DC-3 (used to be tail DO-11). My father used to fly this particular one too.

Tasavallan Presidentti Tarja Halonen laskemassa kukkatervehdystään Rissalan lentoturman muistomerkille elokuussa 2004.

The President of the Republic of Finland, Mrs. Tarja Halonen, has personal reasons for her own , private memorial ceremony at Utti AFB, in August 2004.

Tasavallan presidentin tervehdys Rissalan onnettomuuden muistomerkillä Utissa kesällä 2004.

The President´s memorial flowers & her personal message. The rest of this page in Finnish only.

Pari linkkiä

- Kymenlaakson Ilmakillan Utin muistomerkkien sivu: http://personal.inet.fi/yhdistys/kymenlaakson.ilmakilta/muistome.htm

- Utissa sijaitsevan, onnettomuuden muistopatsaan ja -laatan sivu: http://personal.inet.fi/yhdistys/kymenlaakson.ilmakilta/rissala.htm

 

Taustoja
 

Asioista kiinnostuneet löytävät paljon mielenkiintoista ja hyvinkin eksaktia lento-onnettomuuksiin liittyvää tutkimustietoa  osoitteesta www.onnettomuustutkinta.fi. Näiltä OTK:n sivuilta on luettavissa erittäin tarkkoja selostuksia ja tapahtumakuvauksia mm. erilaisista porrastusten alituksista sekä muista, myös uudemmista Hornet-kalustoa koskevista vaaratilanteista. Rissalan onnettomuudesta Onnettomuustutkintakeskus ei kylläkään tiedä mitään. Nykyään tuon kokoluokan tapaus kuulemma tutkittaisiin eri instanssien välisenä suuronnettomuustutkintana kuten vaikkapa Konginkankaan rekkaturma (lähde: Esko Lähteenmäki, 2004).

Mutta vuonna 1978 käytäntö ja ilmeisesti myös poliittinen tilanne vaikuttivat siten, että Ilmavoimat tutki tapauksen itse, eri asiantuntijoiden (mm. Pratt & Whitney) avustuksella, eikä tutkintapöytäkirja ole koskaan ollut julkisesti saatavilla. Kuulemani mukaan se on n. 1000-sivuinen ja sitä säilytetään edelleen jossakin Ilmavoimien arkistossa. Näkemättä pöytäkirjaa on vaikea ottaa mitään kantaa onnettomuuden todellisiin syihin ja tutkijoiden virallisiin johtopäätöksiin.

 
Arviointia
 

Jos olen ymmärtänyt oikein, oli kyseinen koneyksilö (DO-10) tuohon aikaan presidentti Urho Kekkosen nimikkokone, ja siinä mahdollisesti oli tuohon asiaan liittyvää erikoisvarustusta. Lienee melko selvää, että onnettomuus sai osaltaan aikaan tuolloisen, jo vanhentuneen kaluston - jota ja jonka pelastusvälineistöä isäni jo aikanaan kritisoi kovasti - korvaamisen uudemmalla. Luin hiljattain erään asiantuntija-arvion, jonka mukaan konekannan uusiminen vauhdittui turman vuoksi vähintään kahdella vuodella.

Ilmavoimien 80-vuotiskirjassa kerrotaan myös ensimmäistä kertaa siihen asti äärimmäisen salaisena pidetystä Viestikoelaitoksesta, jonka laitteita DC-kalustolla paljonkin lennätettiin. Tiedoista voi helposti päätellä, että myös tähän arkaluontoiseen ja maamme turvallisuuden kannalta merkittäväänkin toimintaan tuli Dakota-onnettomuuden, sitä seuranneiden lentokieltojen ja koneiden lopullisen poistumisen johdosta katkos kunnes Ilmavoimat sai varusteltua tarkoitusta varten erityisen Fokker-yksilön (FF-1).

Näin muodoin tuo kaluston pikaisen uusimisen tarve tulee ymmärrettäväksi paitsi em. nimikkokoneasian ja Viestikoelaitoksen tarpeiden vuoksi, myös siksi että onnettomuuden uhrien joukossa oli runsaasti ns. silmäätekeviä: mm. Tilastokeskuksen ylijohtaja, Rannikkotykistön komentaja, kansanedustajia, maaherra, korkeita teollisuus- ja muita johtajia jne.

Kabineteissa lienee käynytkin syksyllä 1978 melkoinen kuhina. Tietysti sitä toivoisi, että kaikki se kuhina osaltaan olisi ollut johtamassa paljon myöhemmin esim. päätökseen Hornet-hävittäjien hankinnasta (kontra esim. MiG-29) sekä Ilmavoimien muuhunkin ansiokkaaseen aktivoitumiseen lentoturvallisuuskysymyksissä.

 

Faktoja


Sinällään mainitun UKK-nimikkokoneasian tekee vielä mielenkiintoisemmaksi onnettomuuskoneen historia, josta löysin v. 2004 vihjeen Laskuvarjojääkärikoulun julkaisemasta kirjasta. Muutama ilta internetin kimpussa tuottikin tuloksia. Kyseinen Ilmavoimien DO-10 oli alun perin tuotantonumeroltaan C/N 12050. Se rakennettiin vuonna 1943 ja päätyi Yhdysvaltain Ilmavoimiin rekisterinumerolla USAF 42-92268. Tyypiltään kone oli Douglas C-47 A-I-DK. Myöhemmin se palveli mm. Britannian Kuninkaallisissa Ilmavoimissa tunnuksella RAF / FL-626, sekä sen jälkeen belgialaisen Sobel Air-lentoyhtiön koneena tunnuksella OO-SBF lempinimenään ”Kisangani”.

Vielä mielenkiintoisempaa seuraa. Suomessa koneen omisti Aero Oy (todennäköisesti 21.4.1956 lähtien) tunnuksella OH-LCJ. Rekisteritunnus on muutettu tuntemattomasta syystä ja ainoana Ilmavoimille päätyneistä DC-3 -koneista tunnukseksi OH-LCK päivämäärällä 3.5.1956. Tämän jälkeen kone törmäsi myrskyssä 7.9.1967 Helsingissä Iljushin Il-18 Coot-koneeseen (tunnus HA-MOC). Ilmeisesti tuon törmäyksen seurauksena kone oli jonkin aikaa korjattavana, kunnes se siirrettiin Finnairin kalustoluetteloon 8.5.1969. Tässä tehtävässä se palveli noin vuoden, kunnes se myytiin Ilmavoimille 6.5.1970 ja sai viimeiseksi jääneen tunnuksensa DO-10. (Lähde mm.: http://www.saunalahti.fi/sjostrom/finnairaircraft.htm)

Voi tietysti ihmetellä, miksei Rissalan turman jälkeisessä uutisoinnissa mainittu kertaakaan sitä, että kone on vain 11 vuotta aiemmin törmännyt toiseen koneeseen ja tuolloin ilmeisesti vaurioitunut. Ainakaan minulla tästä ei ole minkäänlaista muistikuvaa, eikä tietoa löydy myöskään hallussani olevista tuolta ajalta onnettomuuden uutisoinnista talletetuista lehtileikkeistä. Näiden tapahtumien välille ei tietenkään ole välttämättä vedettävissä suoria syy-yhteyksiä, mutta ihmettelisin, ellei asiaa edes ohimennen mainittaisi tuossa julkisuudelta piiloon jääneessä laajassa tutkintapöytäkirjassa.

Kun asiaa miettii, niin ei ole vaikea kuvitella, miksi Dakotat poistettiin sittemmin käytöstä, ja ymmärtääkseni etenkin henkilökuljetuksista välittömästi Rissalan turman jälkeen. Olisihan nykypäivänä melko erikoista, että Suomen nykyisen valtiojohdon kuljetuksia hoidettaisiin koneilla, jotka olisivat 35 vuotta vanhoja, osallistuneet maailmansotaan kahdenkin maan ilmavoimissa SEKÄ lisäksi Suomessakin jo kerran mällänneet. Tällaista tuskin hyväksyttäisiin enää 2000-luvulla.

No, näistä asioista on jo kulunut aikaa. Haavat eivät enää nykyään itselleni ole kipeitä, vaikka kaikesta yli pääseminen kesti hyvin pitkään. Syitä siihen oli tietysti monia. Tarkkoja tietoja tapahtumista ei saanut juuri mistään, vaan oli tyytyminen siihen mitä lehdissä luki. Ja 12-vuotiaalle pojalle maailman tärkeimmästä ihmisestä jäi jäljelle vain vettynyt lompakko. Lisäksi jouduin liian pian ja liian yksin yhtenä ainoana yönä sen eteen, että koko Suomi tiesi mitä on tapahtunut. Isäni lennonjohdon kanssa käymiä radiokeskusteluja painettiin lehtiin. Televisio oli täynnä erikoisuutislähetyksiä. Radio soitti 2 viikkoa surumusiikkia. Oli muistojumalanpalvelus Suurkirkossa. Oli sotilaalliset hautajaiset, joista tuli käsikirjoitus etukäteen. Oli uutiseksi muuttunut koti täynnä adresseja ja kukkia. Eikä tuohon aikaan tunnettu mitään kriisiapuja - yksin sitä oli selvittävä niin kuin parhaaksi katsoi.

Nykyään toivon, että myös ne muut, joita onnettomuus kosketti, ovat toipuneet tapahtumista ja silloisesta kieltämättä valtavasta julkisesta kohusta. Kun muistelee 70-luvun loppua, tuota Kekkoslovakian aikaa, ei tarvitse hämmästellä miksi joistakin asioista kuitenkin tuolloin mieluummin ehkä vaiettiin eikä aivan kaikkea välttämättä uutisoitu. Moni asia on tänä päivänä muuttunut ja tiedottaminen on avoimempaa. Hyvä niin.

 
Lopuksi

 
Lopuksi toivon itse, että onnettomuuden tutkinnan enemmän tai vähemmän julkisista tuloksista olisi suurin hyöty koitunut lentäjien sen jälkeiselle koulutukselle. Koneet ovat vaihtuneet, mutta samat aerodynamiikan lait koskevat niitä edelleen. Kaikille nykyisille ja tuleville, etenkin sotilaslentäjille, haluan sanoa ja välittää terveiset, jotka aikanaan kotonani näin monissa lentäjien toisilleen lähettämissä joulu- ja muissa korteissa: ”Happy Landings”. Teille, jotka olette menettäneet omaisianne sotilaslento-onnettomuuksissa toivon jaksamista, etenkin jos teillä on jälkikasvua. Mikäli haluatte ottaa yhteyttä niin kirjoittelen erittäin mielelläni kanssanne. Sähköpostiosoitteeni on etusivulla.

Ja teille, jotka harrastatte laillani virtuaalilentämistä MS Flight Simulator:illa, mutta olette mahdollisesti ladanneet koneellenne yhdysvaltalaisen tiedoston ”Finnish Aero Oy DC-3 OH-LCK” haluan sanoa: Muistakaa millä koneella lennätte. Mieluiten jättäkää se tällä teoreettisellakin tasolla asiaankuuluvaan hautarauhaan. Yhtä banaalia olisi esimerkiksi leikkiä laivasimulaattoripelissä m.s. Estonialla.